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Die Umbaubarkeit unserer Städte

Zur Dauerhaftigkeit von Stadtstrukturen

  1. Univ.-Professor Dr.-Ing. Michael Wegener Spiekermann & Wegener (S&W),

Zusammenfassung

Wenige Sch√∂pfungen des Menschen sind so dauerhaft wie das Layout von St√§dten. Geb√§ude werden errichtet, erneuert, ver√§ndert, abgerissen oder ersetzt, der Grundriss von St√§dten aber kann √ľber Jahrhunderte und Jahrtausende erhalten bleiben. R√§umliche Prozesse laufen mit unterschiedlicher Dynamik und Geschwindigkeit ab. Kurzfristige individuelle Standortentscheidungen stehen langfristigen Infrastrukturma√ünahmen wie dem Bau von Stra√üen und Wohn- und Industriegebieten gegen√ľber, die von langfristigen technischen, wirtschaftlichen und demographischen Trends abh√§ngen und kaum r√ľckg√§ngig zu machen sind. Wie ist die au√üerordentliche Stabilit√§t von einmal geschaffenen Stadtstrukturen angesichts von verkehrstechnischen, √∂konomischen und √∂kologischen Herausforderungen zu bewerten?

Keywords

 

St√§dte und Verkehrswege geh√∂ren zu den dauerhaftesten Spuren der Existenz der menschlichen Gattung auf der Erde. Akropolis und Forum bilden noch heute die Zentren der antiken Metropolen Athen und Rom. Noch heute reisen wir auf den Stra√üen der R√∂mer. Zugleich unterliegen St√§dte und Verkehrswege st√§ndigem Wandel. Geb√§ude werden errichtet, erneuert, ver√§ndert, abgerissen oder ersetzt, Stra√üen- und Eisenbahnnetze angelegt, unterhalten, erweitert, an neue Bed√ľrfnisse und Techniken angepasst, oder bei nachlassendem Bedarf stillgelegt. Kriege, Erdbeben oder Naturkatastrophen bringen abrupte Zerst√∂rungen und lange Perioden des Wiederaufbaus.

Die Entwicklung der städtischen Baustruktur ist ein stetiger und langsamer Prozess. Selbst in guten Zeiten liegt die jährliche Zunahme an Bausubstanz bei unter einem Prozent. Dichte und Ausbreitung der Stadtstruktur sind eine Funktion des Wachstums von Bevölkerung und Wirtschaft und der Entwicklung der Verkehrstechnik. Die mittelalterliche Stadt war kompakt und eng, weil alle Wege zu Fuß gemacht werden mussten. Die Eisenbahn und später das Automobil ermöglichten naturnahes Leben am Stadtrand. Die Folge war das noch heute anhaltende Ausufern der Städte in ihr Umland mit seinen negativen Folgen wie Zersiedelung, Freiraumverbrauch und Umweltverschmutzung und Lärm durch den immer weiter zunehmenden Verkehr.

Deshalb versuchen viele St√§dte heute, ihre weitere Ausbreitung in ihr Umland zu beschr√§nken, zumeist mit geringem Erfolg. Zugleich erh√∂hen neue Herausforderungen den Handlungsdruck der Stadtplanung in bisher nicht gekanntem Ma√üe. Absehbare Energiepreiserh√∂hungen und die aus Gr√ľnden des Klimaschutzes notwendige Reduzierung der Treibhausgasemissionen machen es wahrscheinlich, dass weite Pendler- und Einkaufswege in der Zukunft nicht mehr m√∂glich sein werden. Was bedeutet das f√ľr die Zukunft unsere St√§dte? M√ľssen wir unsere St√§dte umbauen?

Stadtentwicklung als Prozess

In seiner ber√ľhmten Abhandlung √ľber Stadtplanung [1] verwendete Patrick Geddes das Darwinsche Paradigma der Evolution zur Unterst√ľtzung seines Appells, die Natur von St√§dten besser zu verstehen. F√ľr ihn umfasste die Analyse der Entwicklung von St√§dten drei Elemente: das Studium der Vergangenheit, die Analyse der Gegenwart und die Vorausschau und Vorbereitung auf die Zukunft. Aber mit dieser prozesshaften Sicht der Stadtplanung war er seiner Zeit voraus. Das Studium der Vergangenheit von St√§dten blieb die Dom√§ne von Stadthistorikern wie Mumford [2] und Gutkind. [3] Ihre Methode war hermeneutisch, sie zielte ab auf das Verstehen individueller Prozesse und einmaliger Konstellationen von Ursache und Wirkung. Abgesehen von der Beobachtung von √Ąhnlichkeiten zwischen unterschiedlichen St√§dten zu unterschiedlichen Zeiten war es nicht das Ziel, systematische Regelhaftigkeiten der Entwicklung von St√§dten zu entdecken.

Die √§nderte sich nach dem ersten Weltkrieg, als die Chicago-Schule der Stadtsoziologie begann, Prozesse des sozialen Wandels auf Stadtteil- und Stadtebene zu betrachten. Auf der Grundlage einer Adaption des Evolutionsgedankens aus der Philosophie (Spencer) und der Biologie (Darwin) interpretierten sie die Stadt als ein √Ėkosystem, in dem unterschiedliche soziale und √∂konomische Gruppen ums √úberleben k√§mpfen. [4] Die Chicago-Schule der Stadt√∂kologie entwickelte ein System raumzeitlicher Makrodeskriptoren des sozialen Wandels in St√§dten wie Expansion, Kontraktion, Dispersion, Invasion, Sukzession, Segregation und Dominanz. Diese Indikatoren konnten empirisch √ľberpr√ľft, generalisiert und zur Theorieentwicklung verwendet werden. Auf ihrer Grundlage wurden Theorien √ľber die r√§umliche Entwicklung von St√§dten wie die der ringf√∂rmigen, [5] sektoralen [6] oder polyzentrischen [7] Stadtentwicklung aufgestellt.

Allerdings blieben diese Theorien trotz ihrer r√§umlichen Bezeichnungen im wesentlichen soziale Theorien. Raum und Zeit kamen in ihnen nur als Kategorien vor, da analytische Methoden zur Behandlung von r√§umlichen und zeitlichen Intervallen nur rudiment√§r entwickelt waren. Mehr noch, die Theorien der Chicago-Schule waren im Grunde gar keine Evolutionstheorien, da sie in fragw√ľrdiger Analogie zu biologischen Systemen sozialen Systemen eine Tendenz zu einem stabilen Gleichgewicht unterstellten.

Von da an besch√§ftigte sich die Stadtforschung, wie ein gro√üer Teil der damals entstehenden Regionalwissenschaft, haupts√§chlich mit dem Raum und weniger mit der Zeit. Die Standorttheorie, insbesondere die Theorie st√§dtischer Bodenm√§rkte, [8] beruhte fast ausschlie√ülich auf Annahmen √ľber die Wirkung der Erreichbarkeit auf das Gleichgewicht zwischen Bodenangebot und -nachfrage und verlor die Anpassungsvorg√§nge zur Erreichung dieses Gleichgewichts aus dem Auge. Das Modell der r√§umlichen Stadtentwicklung von Lowry [9] beraubte dieses Modell seiner letzten auf menschlichem Verhalten aufbauenden Annahme, der Annahme √∂konomisch rationalen Verhaltens, und behielt r√§umliche Distanz als einzige Einflussgr√∂√üe der Verteilung menschlicher Aktivit√§ten im Raum √ľbrig.

Diese freiwillige Verengung des Betrachtungswinkels der Stadtforschung steht in bemerkenswertem Gegensatz zum wachsenden Interesse anderer Disziplinen an der Zeit. In den Naturwissenschaften bedeutete die Entlinearisierung der Dynamik nach Quantenmechanik und Relativit√§tstheorie eine dritte "wissenschaftliche Revolution". [10] Seit Schumpeter [11] versuchen √Ėkonomen zu erkl√§ren, warum Volkswirtschaften sich in zyklischen oder wellenf√∂rmigen Mustern entwickeln. Nicht gleichgewichtsorientierte dynamische Theorien der Raumentwicklung mit kumulativen, sich selbst verst√§rkenden R√ľckkopplungen forderten die neoklassische auf r√§umliches Gleichgewicht abzielende Standorttheorie heraus [12] (Perroux, 1955; Myrdal, 1957). Man entdeckte, dass die √∂konomischen Zyklen sich in den Wachstumsmustern von St√§dten widerspiegeln (Blumenfeld, 1954; Pred, 1966; Gottlieb, 1976; van den Berg u.a., 1982). [13] Es gab Vorschl√§ge f√ľr die explizite Einbeziehung der zeitlichen Dimension sozialer Ph√§nomene in raumzeitliche Untersuchungen (H√§gerstrand, 1970; Isard 1970). [14]

All diese Ideen blieben jedoch ohne Wirkung auf Stadtforschung und Modellbildung. Versuche, die r√§umliche Struktur von St√§dten aus den t√§glichen raumzeitlichen Bewegungsmustern von Individuen zu rekonstruieren [15] (Chapin und Weiss, 1968) fanden keine Nachfolger. Forresters dynamisches Stadtmodell [16] wurde wegen seines Mangels an Raumbezug verurteilt, aber es gab nur wenige Versuche, das Potential seiner Methode, zeitliche Zusammenh√§nge zu verdeutlichen, zu nutzen. Stattdessen akzeptierte der Mainstream der Stadtentwicklungstheorie die beschr√§nkteste technische Wahrnehmung der Stadt als eines Systems von Verkehrsstr√∂men oder r√§umlicher Interaktionen (Wilson, 1967). [17] Dieses Modell ist auch heute noch trotz drei Jahrzehnten an Verfeinerungen und Verallgemeinerungen das gleiche statische Gleichgewichtsmodell ohne Zeitdimension.

Dieses Defizit ist in j√ľngeren Ans√§tzen aufgegriffen worden. Ihr gemeinsames Kennzeichen ist ihr Interesse an der Dynamik r√§umlicher Prozesse. Die Wiederentdeckung der Zeit wurde stimuliert zum Teil durch neue Ergebnisse der Biowissenschaften √ľber das Verhalten komplexer, sich selbst organisierender √Ėkosysteme, zum Teil durch die Verf√ľgbarkeit neuer mathematischer Ans√§tze wie Katastrophen-, Bifurkations- oder Chaostheorie oder die Theorie zellul√§rer Automaten oder Agenten. Einen √úberblick √ľber Versuche, diese neuen Ans√§tze auf st√§dtische Systeme anzuwenden, geben Portugali [18] und Wegener (2004). [19]

Unterschiedliche Geschwindigkeiten

Zum Verst√§ndnis der Ver√§nderbarkeit st√§dtischer Strukturen ist es n√ľtzlich, st√§dtische Ver√§nderungsprozesse in Bezug auf ihr zeitliches Verhalten zu klassifizieren. Dabei lassen sich langsame, mittelschnelle und schnelle Prozesse unterscheiden (Wegener u.a., 1986). [20]

Was ist ein schneller Prozess? Ein Prozess, der eine gro√üe Ver√§nderung je Zeiteinheit f√ľr den betroffenen Bestand mit sich bringt? Einer , der schnell beginnt, Geschwindigkeit aufnimmt und endet? Einer, der oft geschieht? Einer, der schnell einem Gleichgewicht zustrebt? Keine dieser Definitionen allein scheint ausreichend. Die erste Definition h√§ngt zu sehr davon ab, wie der betroffene Bestand definiert wird und variiert m√∂glicherweise mit unterschiedlichen Aggregationsniveaus. Die zweite Definition betrachtet nur die Ver√§nderungen der Ver√§nderungsraten, aber nicht die Ver√§nderungsraten selbst. Die dritte Definition unterscheidet √ľberhaupt nichts, denn in Mikroperspektive sind fast alle st√§dtischen Prozesse zeitlich eng miteinander verzahnt. Die letzte Definition schlie√üt Prozesse aus, die nicht einem Gleichgewicht zustreben.

Hierzu wurden auf Grundlage eines Reiz-Reaktionsschemas sechs Beschreibungsdimensionen entwickelt. Die erste Dimension bezeichnet den Prozess selbst, den Reiz. Die zweite Dimension bezeichnet den betroffenen Bestand. Vier weitere Dimensionen kennzeichnen die Art der Wirkung des Reizes auf den betroffenen Bestand. Die Reaktionszeit bezeichnet die Zeit, die normalerweise zwischen Reiz und dem ersten Zeichen einer Reaktion vergeht. Die Wirkungsdauer bezeichnet die Zeit, die normalerweise zwischen dem Beginn der Reaktion und ihrem Ende vergeht, das heißt der Zeit, die der Reiz benötigt, seinen Weg durch den Bestand zu machen. Diese Zeit könnte auch der Lebenszyklus des Bestands genannt werden. Die Wirkungstiefe hängt mit der Wirkungsdauer zusammen. Sie bezeichnet das Verhältnis zwischen der Veränderungsrate, die normalerweise mit dem Prozess verbunden ist, und der Größe des betroffenen Bestands. Wenn der Lebenszyklus des Bestands lang ist, ist die Wirkungstiefe in der Regel klein, und umgekehrt. Die letzte Dimension, Reversibilität, bezeichnet den Grad der Umkehrbarkeit des Prozesses.

Tabelle 1 [21] zeigt die genannten sechs Dimensionen f√ľr ausgew√§hlte st√§dtische Ver√§nderungsprozesse geordnet nach Reaktionszeit, Wirkungsdauer und Wirkungstiefe.

 

Ebene

Prozess

Bestand

Reaktionszeit

Jahre

Wirkungsdauer

Jahre

Wirkungs

tiefe

Reversi-

bilität

1

Langsam

Straßen- und Eisenbahnbau

Straßen,
Eisenbahnen

5-10

> 100

niedrig

fast keine

Industriebau
Industrie

Industriebauten

2-3

60-80

niedrig

niedrig

Wohnungsbau

Wohnbauten

3-5

50-100

niedrig

sehr
niedrig

2

Mittlere Geschwindigkeit

Wirtschaftlicher Strukturwandel

Arbeitsplätze, Arbeitslosigkeit

2-5

10-20

mittel

hoch

Demographischer Wandel

Bevölkerung, Haushalte

0-70

0-70

mittel

teilweise

Technische Veränderungen

Verkehrsmittel, Kommunikations-
   systeme

3-5

10-15

mittel

keine

3

Schnell

Betriebs-verlagerungen

Beschäftigung

< 1

5-10

hoch

hoch

Umz√ľge

Wohnungsbelegung

< 1

5-10

hoch

hoch

Veränderung von Aktivitäten

Verkehr, Kommunikation

< 1

2-5

hoch

hoch

Langsame Prozesse: Bautätigkeit

Rom wurde nicht an einem Tag erbaut. Menschliche Siedlungen entstehen √ľber eine lange Zeit durch die kumulativen Anstrengungen vieler Generationen. Die resultierende r√§umliche Struktur von St√§dten zeigt eine bemerkenswerte Persistenz. Sie bleibt selbst nach gr√∂√üeren Zerst√∂rungen wie Kriegen, Erdbeben oder Feuer erhalten und √§ndert sich in normalen Zeiten nur in kleinen Schritten.

Die ersten drei Arten von Ver√§nderungen in Tabelle 1 zeigen dies. Gro√üe Verkehrsbauten sind am dauerhaftesten und beanspruchen die l√§ngste Zeit zwischen Planung und Fertigstellung. Industriebauten sind kapitalintensive Bauwerke mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von f√ľnfzig Jahren und mehr. Die Planung, Genehmigung und Errichtung von Industrie- und B√ľrogeb√§uden erfordern mehrere Jahre; ein Zeitraum von drei bis f√ľnf Jahren zwischen der ersten Investitionsentscheidung und der Inbetriebnahme ist nicht ungew√∂hnlich. Etwas geringere Verz√∂gerungen sind mit der Errichtung von Wohngeb√§uden verbunden, diese haben auch eine etwas k√ľrzere Lebensdauer. Die lange Lebensdauer des Geb√§udebestands spiegelt sich in seinen niedrigen Ver√§nderungsraten wider. Wenn man vom Wiederaufbau nach Kriegen absieht, betr√§gt die j√§hrliche Neubaurate selten mehr als ein Prozent des Bestands.

Ein anderes wichtiges Merkmal baulicher Ver√§nderungen ist ihre praktische Unumkehrbarkeit. Dies wird deutlich, wenn man historische Stadtkarten betrachtet. Selbst auf Luftbildphotos kann man r√§umliche Strukturen erkennen, die sich seit Jahrhunderten nicht ver√§ndert haben, obwohl die Stadt mehrfach zerst√∂rt und wieder aufgebaut wurde. Die Irreversibilit√§t von Verkehrstrassen beruht auf den f√ľr Kan√§le, Eisenbahnen und Stra√üen erforderlichen gro√üen Kapitalinvestitionen. Ein weiterer Faktor f√ľr die Best√§ndigkeit von Verkehrsinfrastrukturen ist das Grundeigentum. Insbesondere die Trennung √∂ffentlichen und privaten Grundeigentums erschwert √Ąnderungen von Wegerechten und Fl√§chennutzungen. Im Vergleich dazu sind Geb√§ude weniger dauerhaft. Sie k√∂nnen aufgrund privater Entscheidungen durch neue Geb√§ude ersetzt werden oder f√ľr andere Nutzungen umgebaut werden. Da Geb√§ude aber ebenfalls erhebliche Kapitalinvestitionen darstellen, machen Abrisse und Umnutzungen in jedem Jahre nur wenige Prozent des Geb√§udebestands aus.

Prozesse mittlerer Geschwindigkeit: sozioökonomischer und technischer Wandel

Verborgen unter dem Hauptstrom der baulichen Ver√§nderungen der Stadt sind schnellere Fluktuationen oder Zyklen, die einzelne Aspekte der Stadtstruktur betreffen: die st√§dtische Wirtschaft, die Zusammensetzung der Bev√∂lkerung und die Verkehrs- und Kommunikationstechnik. Sie resultieren in kleinen, mittleren und grunds√§tzlichen Ver√§nderungen der Art und Weise, in der die bauliche Stadtstruktur genutzt wird, und diese Ver√§nderungen werden erst mittelfristig erkennbar. Beispiele hierf√ľr sind die drei Arten von Ver√§nderungen im mittleren Teil der Tabelle 1.

Die bedeutsamsten √∂konomischen Ver√§nderungen sind Ver√§nderungen in der Zahl und Zusammensetzung der Arbeitspl√§tze. Sie sind der Ausdruck des langfristigen √úbergangs des Wirtschaftssystems von der Industriegesellschaft zur nachindustriellen Gesellschaft aufgrund technologischer Innovationen und Ver√§nderungen der Konsumgewohnheiten, spiegeln aber ebenso weltweite Wirtschaftszyklen von Prosperit√§t und Rezession, Export und Import wider. In der Regel reagiert das regionale Wirtschaftssystem unmittelbar auf den von au√üen vorgegebenen wirtschaftlichen Strukturwandel. Die Anpassung kann jedoch durch Arbeitskr√§ftemangel (im Falle des Wachstums) oder durch Arbeitskonflikte (im Falle des √∂konomischen Niedergangs) verz√∂gert werden. Die normale Lebensdauer von Arbeitspl√§tzen gleicht der durchschnittlichen Lebensdauer von Firmen von zehn bis f√ľnfzehn Jahren. Die Auswirkungen von wirtschaftlichem Wachstum oder Wirtschaftskrisen auf die Besch√§ftigung in der Stadt ist somit direkt und umkehrbar.

Demographische Ver√§nderungen umfassen eine gro√üe Bandbreite von Ver√§nderungen von Bev√∂lkerung und Haushalten mit hoher Variabilit√§t in Reaktionszeit und Wirkungsdauer. Geburt, Altern und Tod ver√§ndern die Zahl und Altersstruktur von Bev√∂lkerung und Haushalten. Diese Ver√§nderungen sind der Ausdruck langfristige Tendenzen in Lebensstilen und medizinischem Fortschritt und haben daher eine l√§ngere Reaktionszeit. Ihre Wirkung auf die Gesamtzahl der Einwohner und Haushalte zeigt sich erst auf l√§ngere Frist. Das Bild √§ndert sich, wenn einzelne Altersgruppen oder Haushaltstypen betrachtet werden. Die Reaktionszeit des Besuchs von Grundschulen auf die Geburtenzahl betr√§gt sechs Jahre. Da die Kinder die Grundschule vier oder sechs Jahre lang besuchen, sind die Auswirkungen von √Ąnderungen der Geburtenraten auf Grundschulen erheblich. √Ąhnliches gilt f√ľr die anderen Bereiche des Erziehungs- oder Besch√§ftigungssystems.

Eine andere Gruppe von √Ąnderungen betrifft die Gr√∂√üe und Zusammensetzung von Haushalten. Dies sind Heirat, Scheidung und alle Ereignisse, durch die ein Haushaltsangeh√∂riger hinzukommt oder den Haushalt verl√§sst. Auch diese Ver√§nderungen sind Ausdruck langfristiger Entwicklungen in Lebensstilen und haben daher l√§ngere Reaktionszeiten. Ihre Wirkungen auf die Zusammensetzung der Haushalte sind gro√ü und nehmen bei steigenden Scheidungsraten, fr√ľherem Auszug der Kinder aus dem Elternhaus und dem allm√§hlichen Verschwinden der Dreigenerationenfamilie weiter zu.

Weitere Ver√§nderungen betreffen Haushaltsmerkmale wie Nationalit√§t und Einkommen. Die Einb√ľrgerung ausl√§ndischer Haushalte wird von der geltenden Einwanderungspolitik bestimmt. Einkommensver√§nderungen resultieren aus Ver√§nderungen der Erwerbst√§tigkeit der Haushaltsmitglieder. Beginn der Erwerbst√§tigkeit und beruflicher Aufstieg f√ľhren zu Einkommenserh√∂hungen, w√§hrend Ausscheiden aus dem Arbeitsleben je nach Alter zu Ruhestand oder Arbeitslosigkeit und damit Einkommensverringerungen f√ľhrt.

Technische Ver√§nderungen spielen eine gro√üe Rolle als Triebkr√§fte des wirtschaftlichen Strukturwandels, haben aber auch eine gro√üe Wirkung auf fast alle Aspekte des st√§dtischen Lebens, insbesondere auf Verkehr und Kommunikation. Technische Innovationen wie neue Generationen von Autos, Bussen und U-Bahnwagen, neue Betriebsarten des √∂ffentlichen Personennahverkehrs oder neue Telekommunikationsdienste wie Telefon, Fax oder Internet werden innerhalb weniger Jahre eingef√ľhrt und haben eine technische und √∂konomische Lebensdauer von zwischen zehn und zwanzig Jahren, bei abnehmender Tendenz. Die Ver√§nderungsraten der betroffenen Systeme sind daher betr√§chtlich. Technische Ver√§nderungen sind im Prinzip umkehrbar, historische Beispiele f√ľr die unterlassene Anwendung verf√ľgbar gewordener Techniken sind jedoch selten.

Schnelle Prozesse: Mobilität und Kommunikation

Schlie√ülich gibt es noch schnellere Ver√§nderungen, die in weniger als einem Jahr ablaufen. Sie betreffen die Bewegungen von Menschen, G√ľtern und Informationen innerhalb und zwischen Geb√§uden √ľber Verkehrs- und Kommunikationsnetze. Diese Bewegungen reichen von Arbeitsplatzwechseln und Umz√ľgen bis zu den t√§glichen Rhythmen von Wegen und Nachrichten. Sie sind die fl√ľchtigsten Erscheinungen unter den st√§dtischen Ver√§nderungen. Die letzten drei Arten von Ver√§nderungen in Tabelle 1 sind Beispiele.

Eine Unterscheidung ist zu machen zwischen Standortver√§nderungen wie Umz√ľgen und t√§glichen Bewegungen. Firmen ziehen von einem Stadtbezirk in einen anderen in verf√ľgbare Gewerbegeb√§ude, Erwerbst√§tige wechseln auf besser bezahlte oder g√ľnstiger gelegene Arbeitspl√§tze, Haushalte ziehen in leerstehende Wohnungen. Diese Art Mobilit√§t ist mit erheblichen Kosten und M√ľhen verbunden und finden daher im Durchschnitt nur alle f√ľnf oder mehr Jahre statt. Durch sie wird die Verteilung der Nutzungen in der Stadt nicht ver√§ndert, lediglich die Verteilung der Geb√§udebelegung, das hei√üt der Zuordnung von Nutzern zu Geb√§uden und der genutzten und nicht genutzten Geb√§ude.

Im Gegensatz dazu haben t√§gliche Wege keineAuswirkungen auf die Verteilung von Aktivit√§ten in der Stadt; sie enden sp√§testens am Ende des Tages an ihrem Ausgangspunkt. T√§gliche Wege sind kurzfristigen Standortver√§nderungen untergeordnet und werden durch diese bestimmt. Langfristig spielen sie jedoch durch die Erreichbarkeit, die sie vermitteln, eine gro√üe Rolle f√ľr Standortwahlentscheidungen. Aufgrund dieser Verkn√ľpfung haben t√§gliche Wege, insbesondere Berufswege, eine ambivalente Zeitstruktur. Aus kurzfristiger Perspektive werden sie in wenigen Stunden geplant und ausgef√ľhrt. Aus langfristiger Sicht bilden sie jedoch Gewohnheitsmuster, die nicht schneller wechseln als die Standorte von Arbeitspl√§tzen und Wohnungen. Standortver√§nderungen und t√§gliche Bewegungen sind voll reversibel.

Noch fl√ľchtiger als Wege sind Kommunikationsbeziehungen. Ihre Reaktionszeit und Wirkungsdauer misst sich in Minuten, entsprechend sind Wirkungstiefe und Reversibilit√§t sehr hoch. Kommunikationsbeziehungen sind heute vor allem wegen ihrer potentiellen Substitutionswirkung sowohl auf t√§gliche Bewegungen als auch auf Standortwahlentscheidungen von gro√üem Interesse. Telekommunikation kann Arbeitswege (Telearbeit) oder Einkaufswege (Teleshopping) √ľberfl√ľssig machen, aber auch neue Wege, zum Beispiel Lieferfahrten, erzeugen. Die ver√§nderten Wegebeziehungen ver√§ndern Erreichbarkeitsverh√§ltnisse und damit Standortwahlentscheidungen von Haushalten und Unternehmen. Telearbeiter haben gr√∂√üere Freiheit in der Wahl ihres Wohnstandorts, Einzelhandelsbetriebe verlassen die Innenst√§dte zugunsten peripherer Standorte, die als Ausgangspunkte von Lieferfahrten verkehrsg√ľnstiger liegen. Die Folge ist, dass gerade die fl√ľchtigsten Ph√§nomene zu den st√§rksten langfristigen Ver√§nderungen der Stadtstruktur f√ľhren.

Die Dauerhaftigkeit von Stadtstrukturen

Die Langsamkeit der Veränderungen von Stadtstrukturen lässt sich an der Entwicklung von Stadtgrundrissen nachvollziehen. Dies soll an zwei Beispielen gezeigt werden.

Abbildung 1 zeigt den Grundriss der Altstadt von Paderborn in den Jahren 1830, 1877, 1945, 1946, 1853 und 1966. [22]

Das Beispiel zeigt, die Dauerhaftigkeit der historischen Stadtstruktur innerhalb der mittelalterlichen Mauern bis zur Mitte des vorigen Jahrhunderts. Man sieht geringf√ľgige Stra√üendurchbr√ľche und -begradigungen noch im 19. Jahrhundert sowie Baul√ľckenschlie√üungen und Nachverdichtungen im Innern der Baubl√∂cke, aber nur wenige Ma√üstabsver√§nderungen durch gr√∂√üere Geb√§ude.

Im März 1945 wurde die Altstadt von Paderborn durch einen Bombenangriff fast völlig zerstört. Der Stadtgrundriss von 1946 macht das Ausmaß der Zerstörung deutlich.

Die Karten von 1953 und 1966 zeigen den langsamen Wiederaufbau. Anders als in vielen anderen deutschen St√§dten wurde der historische Ma√üstab der Altstadt erhalten; der Wiederaufbau erfolgte entlang den alten Stra√üenfluchten unter Beibehaltung der kleinteiligen Grundst√ľcksstruktur, wenngleich vielfach in modernen Bauformen. Bis auf einen Stra√üendurchbruch f√ľr den Autoverkehr in der n√∂rdlichen Altstadt blieb das historische Wegenetz erhalten, und bedeutende Geb√§ude wie Rathaus und Dom wurden originalgetreu wiederhergestellt, so dass sich ein Paderborner B√ľrger des fr√ľhen 19.Jahrhunderts auch in den sechziger Jahren in seiner Stadt zurechtgefunden h√§tte.

Abbildung 2 zeigt die Altstadt von Paderborn heute. Man sieht, wie die historische Stadtstruktur seit 1966 durch terti√§re Gro√übauten √ľberformt worden ist. Insbesondere die beiden massiven Einkaufszentren im S√ľdwesten und S√ľdosten sowie die Stadthalle im Norden der Altstadt sprengen den bis in die sechziger Jahre noch bewahrten mittelalterlichen Ma√üstab der Stadtstruktur.

Abbildung 1. Die Altstadt von Paderborn 1830-1966

Abbildung 2. Die Altstadt von Paderborn 2010

Eine andere Dimension der Dauerhaftigkeit historischer Stadtstrukturen zeigt der Stadtgrundriss von Berlin in Abbildung 3. [23]

Hier lassen sich die Phasen der Stadterweiterungen seit dem Mittelalter wie Jahresringe ablesen: Deutlich erkennt man den mittelalterlichen Stadtkern der Doppelstadt Berlin am nördlichen Spreeufer und Cölln auf der Spreeinsel sowie westlich davon die erste Stadterweiterung auf dem Friedrichswerder (1658) sowie die Dorotheenstadt mit der barocken Prachtstraße Unter den Linden (1673).

S√ľdlich davon sieht man das rationalistische Stra√üenraster der Friedrichstadt mit den Schmuckpl√§tzen Octogon (Leipziger Platz) und Rondell (Belle-Alliance-Platz) sowie den zwei Kirchen auf dem Gendarmenmarkt (1688). N√∂rdlich und nord√∂stlich der Berliner Altstadt erstrecken sich die in ihrer historisch gewachsenen Anlage belassenen Vororte K√∂nigstadt (1690) und Spandauer Vorstadt (1699).

Um diese historischen Stadtviertel herum erstrecken sich, durch eine monumentale Ringstra√üe abgegrenzt, die Stadterweiterungen des Hobrecht-Plans (1862) mit ihrem √ľberdimensionierten Blockraster und den regelm√§√üig angeordneten quadratischen oder rechteckigen Schmuckpl√§tzen. Man erkennt den "Hundekopf" des S-Bahn-Rings (1877) und die vom Zentrum ausstrahlenden Fernbahnlinien mit ihren Kopfbahnh√∂fen als Schneisen im Stadtgef√ľge sowie den Kurf√ľrstendamm als Verbindung zum Grunewald und die Ost-West-Achse durch den Tiergarten zu den westlichen Vororten.

Im Stra√üennetz der im 20. Jahrhundert eingemeindeten Umlandgemeinden Charlottenburg, Wilmersdorf, Sch√∂neberg und Tempelhof finden sich teils historisch gewachsene d√∂rfliche Strukturen als auch Ans√§tze von am Gartenstadtmodell orientierten regelm√§√üigen Stra√üenmustern. Deutlich zeichnen sich der viertelkreisf√∂rmige Hallenbau des Flughafens Tempelhof im S√ľden sowie die monumentale Achse der Stalinallee, der heutigen Karl-Marx-Allee, im Osten der Innenstadt ab.

Abbildung 3. Jahresringe im Stadtgrundriss Berlins

M√ľssen wir unsere St√§dte umbauen?

Die Dauerhaftigkeit st√§dtischer Strukturen ist einerseits ein gro√üer Vorteil. Sie schafft Identit√§t und Wiedererkennbarkeit und gibt den Bewohnern das Gef√ľhl von Zugeh√∂rigkeit oder vielleicht sogar Heimat. Die Wiedererkennbarkeit ihrer Stadtbilder ist ein wesentlicher Faktor der Anziehungskraft historischer St√§dte wie Rom oder Venedig. Andererseits macht ihre Dauerhaftigkeit St√§dte auch immun gegen schnelle und grundlegende Ver√§nderungen. Mit wenigen Ausnahmen, wie etwa dem radikalen Umbau des mittelalterlichen Paris durch Baron Haussmann zwischen 1853 und 1870, sind alle Stadtutopien, wie etwa Corbusiers Plan Voisin zur √úberbauung des historischen Paris, Papier geblieben, wahrscheinlich zum Gl√ľck.

Denkbar ist es aber auch, dass sich die durch Wohlstand und billige Energie entstandenen Siedlungsmuster der heutigen St√§dte langfristig nicht nachhaltig sind. Das k√∂nnte eintreten, wenn, wie von vielen Experten erwartet, die verf√ľgbaren Erd√∂lvorr√§te schneller ersch√∂pft sein sollten, als Ersatz durch erneuerbare Energien geschaffen werden kann. Dann m√ľsste man mit eingeschr√§nktem Wirtschaftswachstum und sinkenden Einkommen bei gleichzeitig h√∂heren Energie- und Treibstoffpreisen rechnen.

Ein anderes Szenario k√∂nnte zu dem gleichen Ergebnis f√ľhren: dass die Klimaschutzziele der Bundesregierung und der Europ√§ischen Union, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahre 2050 um achtzig Prozent zu reduzieren, ernst genommen werden. Nach heutigem Kenntnisstand sind diese Ziele ohne signifikante Verteuerungen fossiler Treibstoffe nicht zu erreichen.

Die Konsequenz w√§re, dass die gegenw√§rtige t√§gliche Mobilit√§t in St√§dten, insbesondere die individuelle Mobilit√§t mit dem Auto, nicht aufrecht zu halten w√§re. Was w√ľrde das f√ľr die Zukunft unsere St√§dte bedeuten? M√ľssen wir unsere St√§dte umbauen?

Diese Frage wurde in verschiedenen von der Europ√§ischen Kommission gef√∂rderten Forschungsprojekten mit Hilfe von Modellsimulationen untersucht. [24] Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: [25]

Die durch Treibstoffverteuerungen verursachten Einschr√§nkungen der Mobilit√§t f√ľhren zu erheblichen Ver√§nderungen im t√§glichen Mobilit√§tsverhalten. Der Trend zu mehr und immer weiteren Autofahrten wird gestoppt oder sogar umgekehrt. Die mittleren Reiseweiten je Einwohner gehen auf Werte der neunziger Jahre zur√ľck; die mittleren Reiseweiten mit dem Auto je Einwohner auf Werte der achtziger Jahre. Es werden wieder viel mehr Wege zu Fu√ü oder mit dem Fahrrad zur√ľckgelegt, und die Anzahl der Wege mit dem √ĖPNV steigt auf mehr als das Doppelte - eine Herausforderung f√ľr die Nahverkehrbetriebe. Der Anteil Fahrten mit dem Auto an allen Wegen sinkt auf Werte der siebziger Jahre.

Diese Ver√§nderungen des Verkehrsverhaltens erfolgen nicht freiwillig, sondern als Reaktionen auf einschneidende Einschr√§nkungen. Die Verringerungen von Wegezahl und Wegel√§ngen betreffen haupts√§chlich Besuchs- und Freizeitwege: jeder unterlassene Weg bedeutet einen Freund nicht besucht, ein Treffen vers√§umt oder eine Theaterauff√ľhrung oder ein Fu√üballspiel nicht gesehen. Steigende Verkehrskosten bedeuten auch zus√§tzliche finanzielle Belastungen f√ľr Haushalte, deren Einkommen langsamer w√§chst.

Der Verzicht auf Mobilit√§t kann aber auch gute Seiten haben. Wenn Mobilit√§t teurer wird und weiter entfernte Ziele durch n√§here ersetzt werden, die zu Fu√ü oder mit dem Fahrrad erreicht werden k√∂nnen, wird Erreichbarkeit wieder ein wichtiger Standortfaktor. Haushalte ziehen in die N√§he von Arbeitspl√§tzen, und Betriebe und L√§den n√§her an die Wohnungen ihrer Besch√§ftigten, Lieferanten und Kunden. Das t√§gliche Leben wird wieder ortsbezogener, und das k√∂nnte zur Wiederbelebung oft verlorengegangener nachbarschaftlicher Strukturen f√ľhren.

Die wichtigsten positiven Nebeneffekte steigender Treibstoffpreise sind aber ihre Auswirkungen auf die Umwelt. Jede Autofahrt weniger und jeder Kilometer, den die verbleibenden Autofahrten k√ľrzer sind, bedeuten weniger Treibstoffverbrauch, Treibhausgasemissionen, Luftverschmutzung, Verkehrsl√§rm und Verkehrsunf√§lle. H√∂here Treibstoffpreise beschleunigen die Entwicklung energieeffizienter Fahrzeuge und alternativer Treibstoffe und tragen so zur positiven Umweltbilanz bei.

Was sind die planerischen Schlussfolgerungen, die aus diesen Ergebnissen zu ziehen sind? M√ľssen wir unsere St√§dte umbauen?

Die Antwort lautet nein. Anders als nordamerikanische St√§dte verf√ľgen europ√§ische St√§dte aufgrund ihrer hohen Dichte √ľber ein gro√ües Potential f√ľr eine bessere r√§umliche Koordination von Aktivit√§ten durch Betriebsverlagerungen und Umz√ľge innerhalb der bestehenden Geb√§ude. Mit geeigneten Kombinationen von Verkehrsma√ünahmen wie Erh√∂hung der Kosten des Autoverkehrs, Verbesserung des √∂ffentlichen Nahverkehrs und F√∂rderung durchmischter, verdichteter Siedlungsformen k√∂nnen erhebliche Verringerungen der Treibhausgasemissionen des Stadtverkehrs ohne die Aufgabe ganzer Stadtviertel und ohne unannehmbare Verluste an Mobilit√§t erreicht werden.



[1] Patrick Geddes: Cities in Evolution. London 1915.

[2] Lewis Mumford: The Culture of Cities. London 1938. Lewis Mumford: The City in History: its Origins, its Transformations and its Prospects. London 1961.

[3] Erwin Anton Gutkind: International History of City Development. Vol. I-VIII. New York 1964-1972.

[4] Robert Ezra Park: "Human ecology." In: The American Journal of Sociology 42 (1936). S. 1-15.

[5] Ernest W. Burgess: "The growth of the city: an introduction to a research project." In: Robert Ezra Park/ Ernest W. Burgess/ Roderick Duncan Mackenzie: The City. Chicago 1925. S. 47-62.

[6] Homer Hoyt: Structure and Growth of Residential Neighborhoods in American Cities. Washington DC 1939.

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[8] William Alonso: Location and Land Use. Cambridge, MA 1964.

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[10] Ilya Prigogine: From Being to Becoming: Time and Complexity in Physical Sciences. M√ľnchen 1979. Deutsch: Vom Sein zum Werden: Zeit und Komplexit√§t in den Naturwissenschaften. M√ľnchen 1979.

[11] Joseph Alois Schumpeter: Business Cycles. New York 1939. Deutsch: Konjunkturzyklen. Göttingen 1961.

[12] Fran√ßois Perroux: "Note sur la notion du p√īle de croissance." In: Economique Appliqu√©e 1955. S. 307-320. Gunnar Myrdal: Economic Theory and Underdeveloped Regions. London 1957. Deutsch: √Ėkonomische Theorie und unterentwickelte Regionen. Frankfurt 1974.

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[21] Nach: Georg Franck/ Michael Wegener: "Die Dynamik räumlicher Prozesse." In: Dietrich Henckel/ Matthias Eberling (Hg.): Raumzeitpolitik. Opladen 2002. S. 145-162.

[22] Seminar Prof. Ungers: St√§dtebauliche Untersuchung Paderborn. Berlin: Lehrstuhl f√ľr Entwerfen VI Prof. Oswald Matthias Ungers. Technische Universit√§t Berlin 1967.

[23] Seminar Prof. Ungers: Berlin 1995. Planungsmodelle f√ľr eine F√ľnfmillionenstadt im √úbergang zu den siebziger Jahren. Berlin: Lehrstuhl f√ľr Entwerfen VI Prof. Oswald Matthias Ungers. Technische Universit√§t Berlin 1969.

[24] Kari Lautso/ Klaus Spiekermann/ Michael Wegener/ Ian Sheppard/ Philip Steadman/ Angelo Martino/ Roberto Domingo/ Sylvie Gayda: PROPOLIS. Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability. Final Report. Helsinki (LT Consultants) 2004. http://www.iee-library.eu/images/all_ieelibrary_docs/229_propolis.pdf. Davide Fiorello/ Gé Huismans/ Elena López/ Carlos Marques/ Thérèse Steenberghen/ Michael Wegener/ Konstantinos G. Zografos: Transport Strategies under the Scarcity of Energy Supply. STEPs Final Report. Edited by Andrés Monzon/ Adriaan Nuijten. The Hague 2006. http://www.steps-eu.com/reports.htm.

[25] Michael Wegener: "Energie, Raum und Verkehr: Auswirkungen hoher Energiepreise auf Stadtentwicklung und Mobilität." In: Wissenschaft & Umwelt Interdisziplinär 12/2009. S. 67-75. http://www.fwu.at/wu_print/2009_12_wegener.pdf.

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erstellt von Michael Wegener zuletzt verändert: 19.11.2019 09:30
Mitwirkende: Wegener, Michael
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